Das eiserne Herz von Rüsselsheim und seine Eigenheiten
Der Opel-CIH-Motor gehört zu den prägendsten Konstruktionen der deutschen Nachkriegsgeschichte. Vom Kadett B über Ascona, Manta und Rekord bis zum Senator und Omega A arbeitete dieses Triebwerk in unzähligen Varianten zuverlässig im Alltag, auf der Autobahn und später auch im historischen Motorsport. Wer heute einen solchen Opel bewegt, besitzt mehr als einen alten Motor. Der CIH ist ein Stück Rüsselsheimer Ingenieurskunst, das bei richtiger Pflege noch immer erstaunlich kultiviert, drehfreudig und belastbar läuft. Gerade deshalb lohnt es sich, die typischen Eigenheiten zu kennen und bei Wartungsarbeiten nicht nach modernen Motorenmaßstäben vorzugehen.
CIH steht für „Camshaft in Head“, also Nockenwelle im Zylinderkopf. Damit liegt die Welle höher als bei einem klassischen OHV-Motor, wird aber nicht über einen modernen, obenliegenden Ventiltrieb mit langen Nockenwellen direkt über den Ventilen betrieben. Die Nocken sitzen seitlich im Kopf und betätigen die Ventile über kurze Kipphebel. Diese Zwischenlösung macht den Zylinderkopf kompakt und reduziert die bewegten Massen gegenüber einem Stößelstangenmotor. Gleichzeitig bleibt die Konstruktion mechanisch überschaubar, was sie für Selberschrauber bis heute attraktiv macht. Eine gute Ersatzteilübersicht für Opel- und Vauxhall-CIH-Motoren zeigt, dass Steuerketten, Nockenwellen, Ventilfedern und Kipphebel weiterhin erhältlich sind, etwa bei CIH-Ersatzteilen.
Der Ruf des CIH als nahezu unzerstörbarer Motor kommt nicht von ungefähr. Der robuste Graugussblock, die großzügige Dimensionierung und die duplex ausgeführte Steuerkette verzeihen viel. Unzerstörbar ist der Motor allerdings nur, solange Ölversorgung, Ventiltrieb und Zündung stimmen. Vernachlässigte Ölwechsel, falsches Ventilspiel oder ein unpassender Kettenspanner machen aus dem zuverlässigen Dauerläufer schnell eine launische Diva. Zu den häufigsten Baustellen gehören eingelaufene Nocken und Kipphebel, rasselnde Steuerketten, verschmutzte Ölkanäle sowie ein falsch eingestellter Zündzeitpunkt.
Konstruktionsmerkmale des CIH-Kopfes im Werkstatt-Check
Der CIH-Kopf ist technisch eine Zwischenstufe zwischen dem klassischen OHV-Prinzip und dem echten OHC-Motor. Beim OHV sitzt die Nockenwelle tief im Block und betätigt die Ventile über Stößelstangen und Kipphebel. Beim CIH wandert die Nockenwelle in den Zylinderkopf, bleibt aber seitlich angeordnet. Dadurch fallen die Stößelstangen weg, während kurze Kipphebel die Verbindung zwischen Nocken und Ventilschaft herstellen. Die Bauweise spart Höhe gegenüber einem typischen OHC-Kopf und ermöglicht einen stabilen, vergleichsweise leichten Ventiltrieb.
Der Nachteil liegt in der Schmierung und in der Belastung der Kontaktflächen. Nocken, Kipphebel und Stößel benötigen sauberes Öl und einen ausreichenden Ölfilm. Wird mit altem, verschlammtem Öl gefahren, können kleine Ölbohrungen teilweise zusetzen. Besonders bei frühen Ausführungen wurden Schäden an Nockenwellen mitunter auf fehlerhafte Härtebereiche zurückgeführt. In der Praxis sind jedoch vernachlässigte Ölwechsel, verschlissene Kipphebel und falsch eingestellte Stößel deutlich häufigere Ursachen. Erste Anzeichen sind nachlassende Leistung bei höheren Drehzahlen, ein zischendes Geräusch aus dem Ventiltrieb, unrunder Leerlauf und später deutliches Klappern.
| Bauteil | Aufgabe | Typische Schwachstelle |
|---|---|---|
| Nockenwelle | Betätigt über die Nocken den Ventiltrieb | Eingelaufene Nocken durch schlechte Schmierung oder falsche Einstellung |
| Kipphebel | Überträgt die Bewegung auf den Ventilschaft | Pitting, eingelaufene Kontaktflächen und seitliches Spiel |
| Steuerkette | Synchronisiert Kurbelwelle und Nockenwelle | Längung, Geräusche und verschlissene Führungsschienen |
| Hydrostößel | Gleicht das Ventilspiel automatisch aus | Verkokung, falsche Grundeinstellung oder Ölmangel |
Bei einer Kontrolle unter dem Ventildeckel sollte nicht nur auf lose Teile geachtet werden. Die Laufflächen der Kipphebel müssen gleichmäßig und glatt aussehen. Mulden, scharfe Kanten oder punktförmige Ausbrüche sind ein Warnsignal. Werden solche Schäden entdeckt, reicht ein bloßer Ölwechsel nicht mehr aus. Nockenwelle und betroffene Kipphebel beziehungsweise Stößel müssen gemeinsam geprüft und bei Bedarf ersetzt werden. Nach einer Reparatur gehören ein neuer Ölfilter und gründlich gereinigte Ölwege zur Pflicht, damit verbliebene Metallpartikel den erneuerten Ventiltrieb nicht sofort wieder beschädigen.
Kettenspanner und Öldruck als Herzschlag des Nockenwellenantriebs
Die Steuerkette des CIH gilt wegen ihrer kräftigen Duplexbauweise als langlebig. Trotzdem arbeitet auch sie nicht verschleißfrei. Der hydraulische Kettenspanner nutzt den Motoröldruck, um die bewegliche Führungsschiene gegen die Kette zu drücken. Beim Start muss der Spanner schnell mit Öl gefüllt werden. Ein kurzes Geräusch nach längerer Standzeit kann durch leergelaufene Ölkanäle entstehen, dauerhaftes Rasseln beim Kaltstart deutet dagegen auf Verschleiß, Verschmutzung oder einen nachlassenden Spanner hin.
Entscheidend ist deshalb nicht nur der Zustand der Kette, sondern auch die Qualität der Ölversorgung. Niedriger Öldruck, zu dünnes oder stark verschmutztes Öl und Ablagerungen im Spanner führen dazu, dass die Kette nicht straff geführt wird. Im ungünstigen Fall schlägt sie gegen die Führungen, verstellt die Steuerzeiten und beschädigt Kettenrad, Schiene oder Lagerstellen. Eine Steuerkette kann konstruktiv für die gesamte Motorlebensdauer ausgelegt sein, doch das setzt sauberes Öl, ausreichenden Druck und intakte Führungsteile voraus.
- Rasseln nur wenige Sekunden nach dem Start beobachten, aber nicht dauerhaft als normal abtun.
- Vor Arbeiten am Kettentrieb Ölstand, Öldruck und mögliche Verschlammung prüfen.
- Führungsschienen immer auf Risse, Ausbrüche, harte Gummiflächen und korrekten Sitz kontrollieren.
- Beim Austausch von Spanner oder Schiene die Steuerkette gegen Verdrehen und Überspringen sichern.
- Nachrüstteile vor dem Einbau mit dem Originalteil vergleichen, besonders Länge, Metallauflage und Endradius.
Gerade bei Führungsschienen lauert eine oft unterschätzte Falle. Einzelne Nachbauteile können geringfügig länger oder dicker sein als die ursprüngliche Opel-Ausführung. Dadurch sitzt die Schiene nicht vollständig in ihrer Gehäuseaufnahme, drückt die Kette nach außen und erschwert die Montage des Nockenwellenrades. Das kann die Kettenflucht verschlechtern, das vordere Nockenwellenlager belasten und die neue Schiene schnell wieder zerstören. Passt das Nockenwellenrad trotz gelöstem Spanner ungewöhnlich schwer, sollte nicht mit Gewalt gearbeitet werden. Zuerst müssen Schiene, Sitz und Kettenflucht verglichen werden. Bei sicherheitsrelevanten Arbeiten am offenen Steuertrieb ist eine genaue Reparaturanleitung für den jeweiligen Motorcode unverzichtbar.
Ventilspiel richtig einstellen bei starren und hydraulischen Stößeln
Beim Ventilspiel entscheidet zunächst die Ausführung des Motors. Frühe CIH-Varianten besitzen starre Stößel und werden über ein festes Spiel eingestellt. Bei vielen späteren Motoren übernehmen Hydrostößel den Ausgleich. Diese Systeme sind nicht einfach nach Gefühl zu behandeln. Ein zu großes Spiel verursacht Geräusche und harte Schläge, ein zu geringes Spiel kann dazu führen, dass ein Ventil nicht vollständig schließt. Die Folge sind überhitzte Ventilteller, Kompressionsverlust und Schäden an Nockenwelle oder Kipphebeln.
Bei den frühen 1,6-Liter-Motoren aus Ascona A und Manta A wird als häufig genannter Richtwert für Einlass und Auslass 0,30 Millimeter bei warmem Motor verwendet. Das ist jedoch kein Ersatz für die Daten des konkreten Motorcodes. Gerade bei Umbauten, anderen Zylinderköpfen oder nachgerüsteten Nockenwellen müssen die Hersteller- oder Werkstattangaben maßgeblich sein. Die Kontrolle wird traditionell bei betriebswarmem Motor durchgeführt, häufig bei etwa 80 Grad Kühlmitteltemperatur und rund 60 Grad Öltemperatur. Einige erfahrene Schrauber stellen bei abgestelltem, vollständig warmem Motor und korrekt positioniertem Zylinder ein. Maßgeblich bleibt die passende Werksvorgabe.
- Motor auf Betriebstemperatur bringen und das Fahrzeug sicher abstellen. Bei Arbeiten am laufenden Motor müssen Kleidung, Hände und Werkzeuge von Riemen, Lüfter und Kette ferngehalten werden.
- Ventildeckel abnehmen und den passenden Spritzschutz montieren. Die originale Abdeckung mit der Opel-Teilenummer 17 90 631 verhindert, dass das Öl beim laufenden Einstellen im Motorraum verteilt wird.
- Die Kontermutter des ersten Kipphebels lösen und die Einstellmutter langsam drehen. Die Fühlerlehre soll mit leichtem, gleichmäßigem Widerstand zwischen Kipphebel und Ventilschaft gleiten.
- Nach jeder Korrektur die Kontermutter festziehen und das Spiel erneut prüfen. Beim Anziehen kann sich die Einstellung verändern.
- Die Zylinder in der vorgesehenen Reihenfolge abarbeiten und anschließend den Ventildeckel mit intakter Dichtung montieren. Ölreste am Zylinderkopf und am Krümmer sorgfältig entfernen.
Der Spritzschutz ist kein Luxus, sondern eine sinnvolle Werkstatthilfe. Improvisierte Bleche oder Kunststoffstücke können funktionieren, dürfen aber weder Kipphebel blockieren noch in den Steuertrieb geraten. Bei laufendem Motor besteht zudem Verbrennungs- und Verletzungsgefahr. Wer diese Arbeit nicht sicher beherrscht, sollte die Einstellung einer Werkstatt oder einem erfahrenen Clubschrauber überlassen. Bei Hydrostößeln ist zusätzlich die korrekte Grundeinstellung entscheidend. Nach Montage, Demontage oder längerer Standzeit müssen die Stößel ausreichend mit Öl gefüllt sein, bevor der Motor hochgedreht wird.
Zeigt ein CIH nach der Einstellung weiterhin deutliches Klappern, darf nicht einfach weiter nachgestellt werden. Ein verschlissener Kipphebel, eine eingelaufene Nocke, ein klemmender Hydrostößel oder ein Problem mit dem Öldruck kann die Ursache sein. Bei Verdacht auf Nockenwellenschaden sollte der Motor abgestellt, der Ventildeckel abgenommen und die Bewegung der Kipphebel kontrolliert werden. Nach einer Instandsetzung sind kurze Ölwechselintervalle sinnvoll. Spülzusätze gegen Ölschlamm sind bei alten Motoren riskant, weil gelöste Ablagerungen Ölkanäle und Lagerstellen belasten können.
Zündzeitpunkt und Gemischbildung sauber abstimmen
Ein CIH läuft erst dann wirklich sauber, wenn mechanischer Zustand, Zündung und Gemisch zusammenpassen. Der Zündzeitpunkt wird mit der Stroboskoplampe am Schauloch der Kupplungsglocke kontrolliert. Dazu müssen die Markierungen am Schwungrad bei laufendem Motor klar erkennbar sein. Die konkrete Gradzahl hängt vom Motorcode, der Verdichtung, dem Verteiler und der Kraftstoffversorgung ab. Unterschiedliche Handbücher nennen beim 2.0E teils abweichende Werte, deshalb darf nicht blind zwischen beispielsweise zehn Grad und größeren Frühzündungswerten gewählt werden. Die Vorgabe für genau diesen Verteiler und Betriebszustand ist entscheidend.
Beim 2.0E mit LE-Jetronic arbeitet die Gemischbildung anders als beim Vergasermotor. Die Einspritzanlage misst die angesaugte Luft und dosiert den Kraftstoff, während der Verteiler weiterhin die Zündverstellung übernimmt. Ein sauberer Leerlauf ist daher nicht automatisch ein Beweis für eine korrekte Zündung. Unterdruckleitungen, Temperaturfühler, Luftmengenmesser, Nebenluft und Kraftstoffdruck müssen zusammen betrachtet werden. Bei Vergasermodellen kommen Drosselklappenstellung, Schwimmerstand, Düsenbestückung und Synchronisation hinzu.
- Vor dem Abblitzen Unterbrecherkontakt beziehungsweise Zündanlage, Zündkerzen und Verteilerkappe prüfen.
- Unterdruckschläuche auf Risse, lose Anschlüsse und falsche Anschlussstellen kontrollieren.
- Fliehkraftverstellung durch vorsichtiges Prüfen der Verteilerwelle auf Schwergängigkeit und Spiel beurteilen.
- Bei Doppelvergasern beide Vergaser synchronisieren und die Unterdruckverstellung nur an einem geeigneten, signalführenden Anschluss anschließen.
- Nach jeder Änderung Probefahrt und Kontrolle auf Klingeln, schlechte Gasannahme oder übermäßige Motortemperatur durchführen.
Gerade bei Weber-Doppelvergasern wird die Unterdruckverstellung häufig falsch angeschlossen oder ganz vergessen. Nicht jeder Vergaseranschluss liefert dasselbe Unterdrucksignal. Ein ungeeigneter Anschluss kann im Leerlauf zu einer falschen Frühzündung führen und das Einstellen erschweren. Erst wenn die mechanische Fliehkraftverstellung frei arbeitet und die Unterdruckdose dicht ist, lohnt die Feinabstimmung. Klingeln unter Last ist ein ernstes Warnzeichen. Dann gehören Zündzeitpunkt, Kraftstoffqualität, Motortemperatur und Gemischaufbereitung gemeinsam auf den Prüfstand, statt den Motor weiter zu belasten.
So bleibt der Opel-Grauguss dauerhaft fit für Straße und Treffen
Die wichtigsten Regeln für den CIH sind unkompliziert, verlangen aber Konsequenz. Sauberes Öl schützt Nockenwelle, Kipphebel, Hydrostößel und Kettenspanner. Das Ventilspiel muss zur jeweiligen Motorvariante passen und darf nicht nach einer allgemeinen Internetangabe eingestellt werden. Beim Steuertrieb zählen korrekte Kettenflucht, passende Führungsschienen und ein funktionierender hydraulischer Spanner. Beim Zündsystem sind Motorcode und Verteiler maßgeblich, nicht ein Wert aus einem fremden Werkstatthandbuch.
Regelmäßige Ölwechsel mit einer für den Zustand und die Betriebsbedingungen geeigneten Viskosität sind die beste Lebensversicherung. Ein alter CIH mit unbekannter Historie sollte zunächst nicht mit langen Wechselintervallen betrieben werden. Ölfilter, Ventildeckeldichtung und die Kontrolle des Öldrucks gehören zur Grundpflege. Werden ungewöhnliche Geräusche, sinkende Leistung oder unrunder Lauf früh ernst genommen, bleibt die Reparatur meist überschaubar. So kann ein gepflegter Opel-Motor aus Kadett, Ascona, Manta, Rekord oder Omega noch viele Jahre zuverlässig zu Treffen, auf Landstraßen und durch den Alltag laufen.